Moteur Ferrari 2026 : Shell a développé un nouveau carburant spécialement conçu pour s’aligner sur les évolutions réglementaires approuvées par l’ADUO concernant le moteur à combustion interne de Ferrari.
Cette nouvelle formulation aurait été créée en réponse aux récents ajustements techniques autorisés par la réglementation mise à jour, dans le but de mieux optimiser les performances de Ferrari à l’ère des unités de puissance.
Ferrari attend actuellement l’approbation officielle de la FIA avant d’introduire son moteur amélioré, qui pourrait faire ses débuts au Grand Prix d’Autriche 2026.
L’unité de puissance améliorée pousse encore plus loin le concept de sa culasse en alliage d’acier. L’utilisation d’un alliage d’acier plutôt que de l’aluminium permet à la chambre de combustion de fonctionner à des températures nettement plus élevées ; avec de l’aluminium, des défaillances structurelles auraient été inévitables dans les mêmes conditions.
Associée à un nouveau carburant Shell spécialement développé pour cette configuration, cette hausse de performance devrait aider à réduire le déficit de puissance de Ferrari.
L’équipe apportera à Spielberg la troisième version de son unité de puissance 067/6, intégrant les évolutions permises par l’ADUO (Additional Development and Update Opportunity), et la fera rouler sous réserve de l’approbation de la FIA.
Au sein de la Scuderia, l’espoir est de combler l’écart avec les performances du moteur thermique de Mercedes, grâce à la collaboration entre le département moteur d’Enrico Gualtieri et le laboratoire de Shell à Hambourg.
Il reste difficile de déterminer quelle part du gain de performance provient du carburant nouvellement homologué et quelle part est due aux modifications du moteur.
Jusqu’à présent, Ferrari a fait rouler un concept de moteur « chaud », avec de l’air entrant dans l’intercooler à des températures supérieures à 100 °C (contre 60–70 °C habituellement dans les conceptions classiques). À partir du Grand Prix d’Autriche, cette limite devrait dépasser les 115 °C.
Des températures et des pressions plus élevées dans la chambre de combustion permettront de brûler une proportion bien plus importante de particules de carburant, réduisant les émissions tout en assurant une combustion nettement plus efficace. Cela devrait se traduire par une puissance moteur accrue, une plus grande part de l’énergie chimique du carburant étant convertie en énergie mécanique grâce à une combustion plus complète.
La victoire de Lewis Hamilton à Barcelone a considérablement remonté le moral au sein de l’équipe de Maranello, qui vise désormais à confirmer les progrès de la SF-26 en Styrie avec son deuxième package d’évolutions aérodynamiques de la saison, après le premier introduit à Miami.
L’évolution du moteur Ferrari 2026
La réduction de la traînée et l’augmentation de l’appui aérodynamique ont permis à la Ferrari conçue sous la direction de Loïc Serra de remporter le Grand Prix d’Espagne. Dans sa configuration mise à jour, la voiture s’est également révélée la plus efficace pour gérer la dégradation des pneus, mettant fin à la domination de Mercedes en début de saison, après que les Flèches d’Argent eurent remporté les six premières courses de l’année.
Lors du débriefing d’après-course à Barcelone, Ferrari s’est concentrée sur l’analyse de la défaillance électronique qui a mis hors service le système hydraulique de Charles Leclerc. Le pilote monégasque a soudainement perdu la direction assistée, le freinage électronique et l’aérodynamique active. Les ingénieurs travaillent à identifier la cause première, certains suggérant que le problème rencontré au virage Anthony Noghès à Monaco pourrait présenter des similitudes avec la défaillance observée en Espagne.
Pourquoi le carburant compte autant pour le moteur Ferrari 2026
Dans une unité de puissance moderne, le carburant et la chambre de combustion sont développés comme un ensemble. Modifier les températures, les pressions ou la forme de la combustion impose donc de reformuler le carburant afin que la libération d’énergie reste maîtrisée. Le travail mené avec Shell ne constituait pas un simple changement commercial, mais une partie du même projet technique que l’évolution du V6.
Ferrari a finalement introduit en Autriche la première évolution permise par le mécanisme ADUO, tandis que Haas disposait du matériel mais a choisi de ne pas l’utiliser immédiatement. Cette différence de calendrier illustre aussi la liberté laissée aux équipes clientes : recevoir une évolution ne signifie pas nécessairement l’installer dès le premier week-end disponible.
L’ADUO ne garantitait cependant aucun bond automatique dans la hiérarchie. Le mécanisme autorisait un développement supplémentaire après l’évaluation comparative des moteurs thermiques, mais Ferrari devait encore transformer cette possibilité réglementaire en fiabilité, en rendement et en performance exploitable. Les gains du groupe propulseur restaient également indissociables de la traînée, du refroidissement et de la gestion électrique de la SF-26.
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