Une nouveauté attendue sur la MCL40 en Belgique
McLaren va introduire un nouvel aileron arrière lors du Grand Prix de Belgique 2026. Cette évolution doit aider l’écurie britannique à mieux adapter sa MCL40 aux longues lignes droites et aux importantes contraintes énergétiques de Spa-Francorchamps.
L’équipe ne s’attend toutefois pas à un changement spectaculaire dans la hiérarchie. Après un Grand Prix de Grande-Bretagne difficile sur le plan de la performance pure, McLaren estime que le circuit belge pourrait une nouvelle fois mettre en évidence certaines faiblesses de sa monoplace. Le nouvel aileron représente donc une amélioration ciblée, mais pas encore la solution complète aux problèmes rencontrés récemment.
La première partie d’un package d’évolutions beaucoup plus important est attendue une semaine plus tard, lors du Grand Prix de Hongrie.
McLaren veut réagir après un Silverstone décevant
Le week-end de Silverstone n’a pas répondu aux attentes de l’écurie de Woking. Lando Norris a sauvé une quatrième place, mais McLaren n’a pas affiché le rythme nécessaire pour se battre régulièrement avec Mercedes et Ferrari.
Cette contre-performance a confirmé que la MCL40 restait sensible aux caractéristiques des circuits. Sur certaines pistes, la voiture peut évoluer près des meilleures. Sur d’autres, elle manque de performance pure, notamment lorsqu’il faut combiner efficacité aérodynamique, vitesse maximale et bonne gestion de l’énergie.
Spa risque de présenter plusieurs difficultés similaires. Le tracé belge comporte de longues phases à pleine accélération, tandis que les gros freinages permettant de récupérer facilement de l’énergie ne sont pas assez nombreux pour simplifier le travail des équipes.
McLaren a donc effectué un important travail de simulation avant le week-end afin d’anticiper les besoins particuliers du circuit.
Neil Houldey reste prudent malgré la nouveauté
Neil Houldey, directeur technique chargé de l’ingénierie chez McLaren, a confirmé que le nouvel aileron faisait partie du programme de développement planifié de la MCL40.
L’équipe considère que cette pièce doit apporter un gain de performance. Elle ne pense cependant pas qu’elle suffira à transformer complètement la compétitivité de la monoplace dès le Grand Prix de Belgique.
Cette prudence montre que McLaren distingue clairement deux types d’évolution. L’aileron de Spa doit répondre à une exigence précise du circuit, alors que le futur package attendu en Hongrie aura probablement pour objectif d’améliorer plus largement les caractéristiques générales de la voiture.
L’écurie cherche donc à progresser par étapes, sans présenter la nouveauté belge comme une révolution technique.
Le nouvel aileron ne sera pas rotatif
La principale information concerne la conception de cette nouvelle pièce.
Contrairement à ce qui pouvait être envisagé après les essais réalisés plus tôt dans la saison, McLaren ne prévoit pas d’utiliser à Spa son aileron arrière à flap rotatif. Le nouvel élément installé sur la MCL40 reposera sur une solution plus conventionnelle.
Le système rotatif est surnommé « Macarena » chez Ferrari. Il permet au volet de l’aileron de pivoter afin d’augmenter l’ouverture entre le flap mobile et le plan principal.
Une ouverture plus importante réduit la résistance aérodynamique lorsque la voiture évolue en configuration de faible traînée. Cette solution peut donc offrir un gain de vitesse dans les longues lignes droites.
McLaren a déjà développé sa propre interprétation de ce concept, mais ne l’a encore jamais utilisée pendant une séance compétitive.
Une solution apportée en Autriche mais encore inutilisée
La première version de l’aileron rotatif McLaren avait été apportée lors du Grand Prix d’Autriche.
L’équipe ne la considérait cependant pas suffisamment aboutie pour l’utiliser en piste dans des conditions compétitives. Elle avait ensuite choisi de ne pas la tester à Silverstone, notamment parce que le format du week-end limitait le temps disponible pour comparer correctement les configurations.
Spa semblait donc représenter une nouvelle occasion logique d’introduire cette technologie. Les longues lignes droites du circuit belge auraient permis d’exploiter la réduction de traînée offerte par un flap capable de pivoter davantage.
McLaren a finalement décidé d’utiliser un autre aileron. Cette décision suggère que les ingénieurs ne sont toujours pas entièrement satisfaits du niveau de performance, de stabilité ou de maîtrise offert par leur version rotative.
L’équipe préfère visiblement adopter une solution déjà mieux comprise plutôt que prendre le risque d’introduire une technologie encore imparfaitement exploitée sur l’un des circuits les plus rapides du calendrier.
Aucun lien avec l’enquête menée par la FIA
L’absence de la version « Macarena » à Spa n’est pas liée à l’enquête ouverte par la FIA concernant les systèmes utilisés par Ferrari et Red Bull.
L’instance dirigeante s’est intéressée aux ailerons rotatifs après les deux incidents rencontrés par Max Verstappen avec la Red Bull. La FIA souhaite notamment vérifier que les mécanismes respectent toutes les exigences de sécurité et que le passage entre les deux positions s’effectue correctement.
Ferrari et Red Bull sont les deux seules équipes directement visées par cette demande d’informations. La démarche ne concernait pas McLaren, dont le système n’avait pas encore été utilisé en compétition au moment du lancement de l’enquête.
McLaren n’a donc pas écarté son aileron rotatif à cause d’une intervention réglementaire. Le choix repose sur son propre programme de développement et sur le fait que la solution n’offre pas encore l’efficacité recherchée.
Ferrari semble avoir pris de l’avance dans ce domaine
La situation de McLaren contraste avec celle de Ferrari.
La Scuderia a été la première équipe à présenter un aileron arrière rotatif pendant les essais hivernaux, avant de l’utiliser en course à partir du Grand Prix de Miami. Ferrari prépare désormais une version encore plus agressive pour Spa, avec une ouverture plus importante entre le flap rotatif et le plan principal.
Selon les informations disponibles, cette évolution pourrait offrir à Ferrari un important gain de vitesse en fin de ligne droite.
La Scuderia semble également confiante dans la fiabilité de son mécanisme. Contrairement à Red Bull, elle n’a pas rencontré de problème technique majeur avec son système rotatif depuis son introduction.
McLaren dispose donc d’un concept comparable sur le plan général, mais n’a pas encore atteint le même niveau de maîtrise.
Red Bull doit privilégier la sécurité
Red Bull possède également une version rotative de son aileron arrière, mais son fonctionnement a provoqué deux incidents distincts sur la voiture de Max Verstappen.
La conception de Red Bull adopte un mouvement différent de celle de Ferrari et offre une ouverture particulièrement agressive afin de réduire fortement la traînée. Cette ambition technique semble toutefois avoir rendu le système plus difficile à sécuriser.
Après les problèmes rencontrés en Autriche et à Silverstone, Red Bull a ouvert sa propre enquête. La FIA a également demandé des informations supplémentaires pour vérifier la conformité et la sécurité du dispositif.
Dans ce contexte, McLaren peut considérer qu’une introduction tardive de son propre système possède aussi un avantage : l’équipe peut observer les difficultés de ses rivales et éviter de reproduire les mêmes erreurs.
Pourquoi l’aileron est si important à Spa
Spa-Francorchamps demande un compromis aérodynamique particulièrement délicat.
Les longues lignes droites des premier et troisième secteurs récompensent une voiture produisant peu de traînée. Une vitesse maximale élevée est essentielle dans la montée vers Les Combes ainsi que dans la portion reliant Stavelot à la chicane finale.
Le secteur intermédiaire exige au contraire beaucoup d’appui pour affronter des courbes rapides comme Pouhon.
Une voiture trop chargée sera efficace dans les virages, mais perdra du temps dans les lignes droites. Une configuration trop légère améliorera la vitesse de pointe, mais risque de rendre la monoplace instable et moins performante dans les enchaînements rapides.
Le nouvel aileron McLaren doit aider l’équipe à trouver un meilleur équilibre entre ces deux besoins sans dépendre du flap rotatif encore en développement.
Le véritable problème pourrait venir de l’énergie
L’aérodynamique ne constitue cependant qu’une partie du défi rencontré par McLaren.
Neil Houldey considère que Spa sera l’un des circuits les plus exigeants de la saison sur le plan de la gestion énergétique. Le tracé comporte de très longues périodes à pleine accélération et relativement peu de gros freinages capables de recharger efficacement la batterie.
Les voitures peuvent donc utiliser rapidement l’énergie électrique disponible, puis perdre progressivement une partie de leur puissance avant la fin des longues lignes droites.
Ce phénomène risque d’être particulièrement visible entre La Source et Les Combes. La monoplace accélère pendant une longue période après le Raidillon, ce qui sollicite fortement la batterie.
Si le déploiement est trop agressif au début de la ligne droite, le pilote peut se retrouver avec beaucoup moins de puissance à l’approche de la zone de freinage.
McLaren redoute le « super clipping »
L’équipe de Woking s’attend à devoir utiliser largement le mécanisme appelé « super clipping ».
Ce système permet à la monoplace de récupérer de l’énergie alors que le pilote conserve l’accélérateur complètement enfoncé. Toute la puissance disponible n’est alors plus transmise directement aux roues arrière : une partie est récupérée par le MGU-K et stockée pour une utilisation ultérieure.
L’avantage est de pouvoir recharger la batterie sans demander au pilote de lever totalement le pied.
L’inconvénient est une réduction parfois importante de la vitesse. Le pilote peut rester à pleine accélération tout en sentant sa voiture cesser d’accélérer, voire perdre de la vitesse dans certains cas extrêmes.
Le super clipping apparaît surtout en fin de ligne droite et dans les virages rapides. Il risque donc de jouer un rôle majeur à Spa.
Une gestion qui mettra aussi les pilotes à l’épreuve
Lando Norris et Oscar Piastri devront suivre des stratégies énergétiques particulièrement précises.
Ils devront décider où utiliser toute la puissance électrique, où accepter une récupération et à quel moment préserver suffisamment d’énergie pour la prochaine zone d’accélération.
Cette gestion peut également influencer les dépassements. Un pilote utilisant toute son énergie pour attaquer dans la ligne droite de Kemmel pourrait devenir vulnérable plus tard dans le tour.
À l’inverse, économiser trop tôt peut faire perdre une occasion de dépassement ou permettre à un adversaire de construire une avance.
McLaren devra donc fournir à ses pilotes des réglages permettant de conserver une bonne vitesse tout en évitant d’épuiser prématurément la batterie.
Le nouvel aileron peut aider indirectement la partie électrique
Une réduction de la traînée peut également faciliter la gestion de l’énergie.
Lorsqu’une voiture rencontre moins de résistance aérodynamique, elle a besoin de moins de puissance pour atteindre et conserver une vitesse donnée. Le nouvel aileron peut donc réduire la quantité d’énergie nécessaire dans certaines portions à pleine accélération.
Cela ne supprimera pas le risque de clipping, mais pourrait permettre à McLaren de mieux répartir son énergie sur l’ensemble du tour.
La performance de la nouveauté devra donc être jugée sur plusieurs aspects : vitesse maximale, stabilité dans les virages rapides, comportement des pneus et influence sur la consommation électrique.
La pluie pourrait offrir une occasion inattendue
McLaren s’attend également à une météo instable pendant le week-end belge.
La pluie apporterait de nouvelles difficultés, mais l’écurie y voit aussi une occasion importante. Depuis le début de la saison, McLaren manque encore de données complètes sur le comportement de la MCL40 dans des conditions de faible adhérence.
Rouler sur une piste mouillée permettrait aux ingénieurs d’étudier la manière dont la voiture réagit avec les pneus intermédiaires ou pluie, notamment lors des changements de configuration aérodynamique et de déploiement énergétique.
Ces données pourraient servir bien au-delà du Grand Prix de Belgique.
La pluie modifierait également les besoins en matière d’aileron. Les équipes recherchent généralement davantage d’appui sur une piste humide, ce qui pourrait réduire l’importance de la vitesse maximale et rendre la nouvelle configuration plus difficile à évaluer.
Le vrai package arrivera en Hongrie
McLaren considère Spa comme une étape intermédiaire dans son programme de développement.
Le nouvel aileron doit apporter une amélioration ciblée, mais la première partie d’un package beaucoup plus important est prévue dès la course suivante, en Hongrie.
Le Hungaroring possède des caractéristiques très différentes de Spa. Il comporte davantage de virages lents et moyens, peu de longues lignes droites et exige beaucoup d’appui.
Cette succession permettra à McLaren d’évaluer sa voiture dans deux configurations opposées.
Spa montrera si l’équipe peut progresser sur les circuits rapides et énergétiquement exigeants. La Hongrie permettra ensuite de mesurer les effets d’évolutions plus profondes sur une piste dominée par l’adhérence aérodynamique.
Une approche prudente mais compréhensible
McLaren aurait pu profiter de Spa pour lancer son aileron rotatif et tenter de réduire rapidement l’écart avec Ferrari.
L’équipe a finalement choisi une approche plus prudente. Elle utilisera un nouvel aileron conventionnel, dont les performances devraient être plus faciles à prévoir et à maîtriser.
Cette décision peut sembler conservatrice, mais elle correspond aux difficultés actuelles de la MCL40. Après Silverstone, McLaren a besoin de comprendre clairement l’effet de chaque évolution plutôt que d’ajouter une technologie complexe susceptible de brouiller son analyse.
L’aileron « Macarena » reste présent dans le programme de développement. Son absence à Spa ne signifie pas que McLaren a abandonné le concept, seulement que l’équipe ne le considère pas encore prêt pour la compétition.
McLaren ne s’attend pas encore à retrouver immédiatement les premières places
Le discours de Neil Houldey évite volontairement de créer des attentes excessives.
Le nouvel aileron doit améliorer la MCL40, mais McLaren ne prévoit pas de changement majeur dans sa position par rapport à Silverstone. Spa pourrait même confirmer les difficultés de l’équipe en matière de performance pure et de gestion énergétique.
L’objectif principal sera donc de maximiser le résultat disponible, de recueillir des données et de préparer l’arrivée du package hongrois.
Pour Lando Norris et Oscar Piastri, le week-end belge pourrait demander davantage de gestion que d’attaque permanente. Leur capacité à préserver l’énergie tout en maintenant une vitesse correcte sera essentielle.
McLaren arrivera ainsi à Spa avec une nouveauté réelle, mais sans sa solution aérodynamique la plus spectaculaire. La MCL40 ne dansera toujours pas la « Macarena » en Belgique, car l’écurie préfère attendre que son aileron rotatif soit suffisamment efficace et fiable avant de l’utiliser dans une séance compétitive.
