La gamme C1 à C5 sera conservée en 2027
Pirelli a confirmé que les équipes de Formule 1 disposeront toujours de cinq niveaux de gommes slicks en 2027. La gamme continuera donc de s’étendre du pneu C1, le plus dur, jusqu’au C5, le plus tendre.
Le manufacturier italien avait étudié la possibilité d’ajouter un sixième composé, le C6, afin de proposer une gomme encore plus tendre sur certains circuits. Cette option a finalement été abandonnée. Pirelli préfère retravailler les caractéristiques de ses cinq produits actuels plutôt que fabriquer et homologuer un pneu dont l’utilisation aurait été extrêmement limitée au cours de la saison.
La décision a été confirmée par Dario Marrafuschi, nouveau responsable du département compétition de Pirelli. Le dirigeant a expliqué que les cinq niveaux seront conservés, même si les gommes C1 à C5 de 2027 ne seront pas nécessairement identiques à celles utilisées en 2026.
La structure des pneus doit être homologuée en septembre
Le développement des pneus 2027 se déroule en plusieurs étapes.
Pirelli travaille actuellement en priorité sur leur structure, c’est-à-dire sur l’architecture interne qui détermine notamment leur résistance, leur déformation sous les charges aérodynamiques et leur capacité à supporter les contraintes produites par les monoplaces.
Cette nouvelle structure doit être homologuée au mois de septembre 2026. Une fois cette étape terminée, Pirelli pourra concentrer davantage son travail sur la définition précise des mélanges de gomme.
Les composés définitifs ne seront sélectionnés qu’à la fin de la saison actuelle. Les essais déjà réalisés ont néanmoins permis au manufacturier d’évaluer plusieurs ensembles de matériaux susceptibles de servir de base aux pneus de l’année prochaine.
Pirelli ne repartira donc pas d’une feuille blanche. Le fournisseur cherchera plutôt à améliorer progressivement les produits existants en utilisant les données recueillies avec les nouvelles monoplaces introduites en 2026.
Pourquoi le pneu C6 a été abandonné
L’idée du C6 reposait sur la création d’un pneu extrêmement tendre, conçu principalement pour les circuits lents et peu exigeants en matière de dégradation.
Monaco apparaissait comme sa destination la plus logique. Sur ce tracé urbain, les vitesses sont relativement faibles, les charges imposées aux pneus restent limitées et la mise en température peut devenir plus importante que leur endurance.
Pirelli a cependant constaté que le C5 répondait déjà correctement aux besoins du Grand Prix de Monaco. Lors de l’édition 2026, la gomme la plus tendre de la gamme a produit des qualifications animées, même si certains pilotes ont dû effectuer un tour de préparation supplémentaire avant d’attaquer réellement.
La majorité des concurrents avait par ailleurs choisi de prendre le départ avec le C4, utilisé comme pneu medium pendant ce week-end. Le C5 n’était donc pas devenu une gomme excessivement résistante ou inutilisable pour créer des différences stratégiques.
Dans ces conditions, ajouter un C6 uniquement pour Monaco n’aurait pas apporté suffisamment de bénéfices.
Un composé trop spécialisé pour être réellement utile
La fabrication d’un nouveau niveau de gomme implique un travail important de conception, d’essais, de production et d’homologation.
Pirelli devait donc déterminer si le C6 pouvait être utilisé sur plusieurs circuits ou s’il resterait un produit presque exclusivement réservé à Monaco. Les données obtenues ont confirmé qu’il risquait de ne servir que pendant un seul Grand Prix.
Une différence de performance insuffisante avec le C5 avait déjà poussé Pirelli à écarter ce pneu à la fin de l’année 2025. L’expérience du Grand Prix de Monaco 2026 a renforcé cette décision.
Le manufacturier préfère désormais modifier la répartition des performances entre ses cinq composés existants. L’objectif sera de créer une gamme suffisamment large pour couvrir tous les circuits, sans ajouter une gomme dont l’utilité sportive et logistique resterait très faible.
Les noms resteront identiques, mais les performances évolueront
Conserver les appellations C1, C2, C3, C4 et C5 ne signifie pas que les pneus resteront inchangés.
Pirelli doit ajuster les matériaux et les caractéristiques de chaque composé afin d’obtenir une progression cohérente entre le plus dur et le plus tendre. Le C3 de 2027 pourra donc présenter une fenêtre de fonctionnement, une adhérence ou une dégradation différentes du C3 utilisé en 2026.
Le manufacturier souhaite notamment éviter que deux composés voisins offrent des performances trop proches. Si l’écart entre le C4 et le C5 devient presque invisible, les équipes n’ont plus vraiment intérêt à utiliser les deux options.
À l’inverse, un écart excessif peut rendre le composé le plus lent pratiquement inutilisable pendant une course normale.
La difficulté consiste donc à créer cinq pneus possédant chacun une véritable identité, tout en maintenant une progression logique d’un niveau à l’autre.
Une meilleure différence de performance entre les cinq gommes
Le premier objectif fixé par Pirelli pour 2027 concerne la différence de performance sur un tour.
Le pneu le plus tendre doit naturellement offrir davantage d’adhérence et permettre de réaliser un meilleur chrono. Le composé plus dur doit être moins rapide, mais conserver ses performances pendant une durée supérieure.
Pirelli cherche à définir un écart suffisamment visible pour influencer les choix des équipes sans rendre l’une des gommes inutile.
Une équipe pourrait ainsi privilégier le pneu tendre pour gagner rapidement des positions, au prix d’un relais plus court. Une autre pourrait choisir une gomme dure, accepter un rythme initialement plus lent et prolonger son passage en piste.
Cette diversité est indispensable pour éviter que toutes les écuries ne convergent automatiquement vers la même stratégie.
Une dégradation proportionnée plutôt qu’artificielle
Le deuxième grand objectif concerne la dégradation.
Pirelli ne cherche pas seulement à fabriquer des pneus qui s’usent rapidement. Le manufacturier veut proposer une dégradation proportionnée aux performances de chaque composé.
Une gomme plus tendre doit perdre progressivement son avantage au fil des tours, tandis qu’un pneu plus dur doit offrir une meilleure stabilité sur la durée. Mais cette différence doit rester suffisamment équilibrée pour donner une chance réelle à plusieurs stratégies.
Si la gomme tendre s’effondre trop rapidement, personne ne voudra l’utiliser en course. Si elle conserve presque toute sa performance, le pneu dur perdra une grande partie de son intérêt.
Pirelli doit donc trouver un équilibre entre adhérence, endurance et évolution des chronos au cours du relais.
Pirelli veut rapprocher les différentes stratégies
Le principal objectif sportif pour 2027 sera de proposer plusieurs stratégies possédant un temps total relativement proche.
Dario Marrafuschi a cité les exemples de Barcelone et de l’Autriche, où les stratégies à deux et trois arrêts pouvaient produire des résultats comparables. Dans ce type de situation, les équipes disposent d’une réelle liberté.
Certaines peuvent choisir de rester plus longtemps en piste pour limiter le nombre de passages dans les stands. D’autres peuvent utiliser des gommes plus tendres, s’arrêter davantage et compter sur un rythme supérieur pour compenser le temps perdu dans la voie des stands.
Lorsque deux options présentent une efficacité proche, les décisions dépendent davantage des caractéristiques de la voiture, du trafic, de la position sur la grille et du style du pilote.
Cette incertitude augmente également les possibilités de dépassement, car les concurrents ne possèdent pas tous des pneus ayant le même âge ou le même niveau de performance.
Silverstone a montré ce que Pirelli veut éviter
Le Grand Prix de Grande-Bretagne a présenté une situation différente.
À Silverstone, l’écart entre une stratégie à un arrêt et une stratégie à deux arrêts était trop important. Une option possédait un avantage suffisamment clair pour pousser la majorité des équipes dans la même direction.
Dans ce cas, la course devient plus prévisible. Les écuries n’ont aucune raison de prendre un risque stratégique si les simulations démontrent qu’une solution est nettement plus rapide que toutes les autres.
Pirelli souhaite réduire ce type d’écart en 2027. Le manufacturier ne cherche pas à rendre toutes les stratégies parfaitement identiques, mais à les rapprocher suffisamment pour que les équipes puissent réellement hésiter entre plusieurs choix.
Une voiture particulièrement douce avec ses pneus pourrait alors privilégier un arrêt unique, tandis qu’une monoplace produisant davantage de dégradation pourrait choisir deux passages aux stands et utiliser des composés plus rapides.
Les caractéristiques des voitures resteront importantes
La volonté de rapprocher les stratégies ne signifie pas que Pirelli souhaite supprimer les différences entre les monoplaces.
Les équipes conçoivent des voitures qui ne sollicitent pas les pneus de la même manière. Certaines génèrent davantage de température, d’autres préservent mieux les gommes arrière ou parviennent à maintenir leurs pneus avant dans une fenêtre plus stable.
Pirelli veut que ces caractéristiques influencent les décisions stratégiques.
Une voiture capable de limiter la dégradation devrait pouvoir prolonger un relais et économiser un arrêt. Une autre possédant une forte vitesse mais usant davantage ses pneus pourrait compenser avec une stratégie plus agressive.
Les performances dépendraient ainsi non seulement du rythme pur, mais également de la capacité des équipes et des pilotes à utiliser correctement leurs gommes.
Une marge de décision plus importante pour les pilotes
Des pneus mieux différenciés pourraient également redonner davantage de responsabilités aux pilotes.
La gestion de la dégradation ne dépend pas uniquement des réglages ou de la conception de la monoplace. Le pilote peut modifier son rythme, protéger certaines gommes et adapter ses trajectoires pour prolonger la durée d’un relais.
Avec plusieurs stratégies compétitives, cette gestion devient un véritable élément de course.
Un pilote attaquant immédiatement pourrait construire un écart mais perdre beaucoup de performance à la fin de son relais. Un autre pourrait rouler plus prudemment, conserver ses pneus et devenir plus rapide dans les derniers tours avant son arrêt.
Pirelli souhaite que ces approches puissent toutes les deux fonctionner, selon les circonstances et les qualités de chaque voiture.
Les neutralisations ne doivent pas décider seules des stratégies
Les voitures de sécurité et les drapeaux rouges peuvent toujours bouleverser une course. Un arrêt réalisé pendant une neutralisation coûte beaucoup moins de temps qu’un passage aux stands effectué dans des conditions normales.
Pirelli ne peut pas empêcher ces événements d’influencer les résultats.
Le manufacturier veut toutefois que plusieurs choix stratégiques soient déjà viables avant même l’intervention d’une voiture de sécurité. Les équipes ne devraient pas devoir attendre un incident pour rendre une stratégie alternative compétitive.
Marrafuschi souhaite que les pilotes disposent d’une véritable marge de manœuvre dans des conditions normales. Les neutralisations doivent rester des éléments imprévisibles capables de modifier une course, et non le seul moyen de créer de la diversité.
Un développement basé sur les enseignements de 2026
La saison 2026 représente la première véritable année de référence pour cette génération de voitures et de pneus.
Pirelli utilise les données de chaque Grand Prix pour observer la manière dont les gommes réagissent aux nouvelles charges aérodynamiques, à la gestion de l’énergie et aux différentes configurations des monoplaces.
Les circuits de Barcelone, d’Autriche et de Silverstone ont déjà fourni des exemples très différents. Ces informations permettront au manufacturier de mieux définir les écarts de performance et de dégradation nécessaires en 2027.
Les tests réalisés pendant la suite de la saison serviront également à valider la structure et à comparer les matériaux envisagés pour les futurs composés.
Une évolution prudente plutôt qu’une révolution
La stratégie de Pirelli pour 2027 repose donc sur la continuité.
Le fournisseur ne prévoit pas d’ajouter un nouveau niveau de gomme ni de transformer complètement la gamme. Il souhaite améliorer le fonctionnement des cinq composés existants et rendre leurs différences plus utiles sur le plan sportif.
Cette approche limite également la complexité pour les équipes et les spectateurs. Les appellations C1 à C5 resteront connues, même si leurs caractéristiques seront ajustées.
Le véritable changement ne se trouvera pas dans le nombre de pneus disponibles, mais dans la manière dont ils pourront être utilisés.
Cinq composés pour créer davantage de choix
Pirelli a désormais établi les grandes lignes de son projet pour la saison prochaine : cinq pneus slicks, une structure homologuée en septembre et des composés définitivement sélectionnés à la fin de l’année 2026.
Le C6 ne verra donc pas le jour. Le manufacturier estime que le C5 remplit déjà correctement son rôle sur les circuits nécessitant la gomme la plus tendre, notamment à Monaco.
La priorité sera plutôt de créer des écarts plus cohérents entre les C1, C2, C3, C4 et C5, tout en ajustant leur dégradation pour rapprocher les stratégies à un, deux ou trois arrêts.
Pirelli ne promet pas que chaque course offrira systématiquement plusieurs solutions équivalentes. Son objectif est cependant de réduire le nombre de week-ends durant lesquels une seule stratégie apparaît clairement supérieure.
En 2027, la gamme restera donc composée de cinq pneus. Mais si le développement atteint ses objectifs, les équipes devraient disposer de beaucoup plus de façons différentes de les exploiter.
