Franck Montagny n’a jamais disputé de Grand Prix à Jerez, mais peu de pilotes connaissent aussi intimement le tracé andalou. Entre 2002 et 2007, le Français y a accumulé une grande partie des kilomètres qui ont construit sa réputation de pilote essayeur, d’abord avec Renault, puis avec Toyota et enfin Force India.
Son attachement au circuit ne repose pas uniquement sur le plaisir de piloter. Jerez est l’endroit où un essai que Montagny pensait sans lendemain s’est transformé en véritable carrière en Formule 1. Près de 5 000 tours plus tard, la piste espagnole reste associée à son travail dans l’ombre, à l’époque où les équipes pouvaient tester presque sans limite.
Franck Montagny découvre Jerez au moment décisif
En décembre 2002, Franck Montagny arrive à Jerez pour essayer une Renault R202. Il a déjà découvert une Formule 1 avec Minardi, mais cette séance représente son premier contact avec la marque française. Champion de Formule Nissan en 2001, puis vice-champion en 2002, il partage la piste avec Fernando Alonso, Jarno Trulli et Sébastien Bourdais.
Montagny ne s’attend pas à décrocher un véritable rôle. Il imagine surtout que Renault souhaite mettre en avant deux pilotes français, lui-même et Bourdais, face à la presse nationale. Son parcours récent en Formule 3000 ne lui a pas ouvert les portes espérées et il a déjà réorienté sa carrière vers la Formule Nissan.
La suite lui donne tort. Même si Allan McNish devient le troisième pilote de Renault en 2003 et que Montagny doit attendre juillet pour conduire la R23, son essai à Jerez a installé une relation durable avec l’équipe. Il comprend alors qu’une opportunité en F1, même incertaine, peut modifier toute une trajectoire.
De simple essai à troisième pilote Renault
Franck Montagny remporte un deuxième titre en Formule Nissan en 2003 tout en multipliant les kilomètres avec Renault. Pendant les quatre derniers mois de la saison, il effectue douze journées d’essais entre Barcelone, Valence et Jerez. Cette charge de travail lui vaut d’être nommé troisième pilote pour 2004.
Son programme change alors d’échelle. Il roule pendant 54 journées en 2004, dont 23 à Jerez. Le Français ne se contente pas d’aligner les tours : il teste des pneumatiques, compare des réglages et transmet aux ingénieurs des informations destinées aux voitures de course.
Ce travail accompagne la montée en puissance de Renault. L’écurie passe du statut de prétendante régulière aux podiums à celui de championne du monde avec Fernando Alonso en 2005 et 2006. Notre article consacré à la leçon tirée par Alonso de son duel contre Michael Schumacher revient sur cette période au cours de laquelle chaque progrès technique comptait face à Ferrari.
Montagny n’a évidemment pas construit seul les monoplaces championnes. Son rôle illustre toutefois l’importance des pilotes d’essais de cette époque. Leur vitesse devait être suffisamment constante pour distinguer un véritable gain technique d’une simple variation de piste, de température ou de pneumatiques.
Pourquoi Jerez était parfait pour les essais de F1
Le Circuito de Jerez mesure 4,428 kilomètres et réunit une variété de virages particulièrement utile au développement. Les courbes moyennes et rapides permettent d’évaluer l’appui aérodynamique, tandis que les zones plus lentes sollicitent la traction et les qualités mécaniques de la voiture.
Montagny résume son sentiment sans détour : « J’adore ce circuit. » Il appréciait notamment l’enchaînement des virages 7 et 8, deux courbes à gauche placées après l’épingle du virage 6. La première se négociait à pleine vitesse avec les F1 de son époque avant un rétrogradage pour la seconde, plus exigeante.
Le revêtement bosselé ajoutait un autre niveau d’information. Une monoplace efficace à Jerez devait conserver une plateforme aérodynamique stable sans devenir trop rigide sur les irrégularités. Le climat sec et généralement ensoleillé facilitait également les longues journées de travail et les comparaisons successives.
Dans le témoignage publié par Motorsport.com, le Français va jusqu’à déclarer que « Jerez est parfait pour une F1 ». Cette adéquation avec les Renault de l’époque explique pourquoi son ingénieur d’essais le considérait comme particulièrement redoutable sur ce tracé.
Un circuit marqué par Schumacher et Villeneuve
Jerez possède aussi une place particulière dans l’histoire de la Formule 1. Le circuit a accueilli cinq Grands Prix d’Espagne entre 1986 et 1990, puis deux Grands Prix d’Europe en 1994 et 1997. La dernière de ces courses reste célèbre pour la collision entre Michael Schumacher et Jacques Villeneuve lors de la finale du championnat.
L’accrochage a eu lieu à l’épingle du virage 6, juste avant l’enchaînement préféré de Montagny. Schumacher a abandonné après le contact, tandis que Villeneuve a poursuivi sa course et remporté le titre mondial. Pour un pilote d’essais roulant plusieurs milliers de kilomètres sur place, ce décor historique faisait partie du quotidien.
Le tracé porte également la mémoire de l’accident de Martin Donnelly en 1990. Une chicane a ensuite été installée dans la partie autrefois composée d’une succession rapide de virages à droite. Jerez combinait ainsi des sections fluides, des zones techniques et des repères majeurs de l’histoire du championnat.
L’époque où les essais privés semblaient sans limite
Entre 2002 et 2007, Franck Montagny boucle près de 5 000 tours à Jerez au volant de F1 Renault, Toyota et Force India. La seule saison 2005 représente 2 312 tours répartis sur 22 journées. Un tel volume serait inconcevable dans la Formule 1 actuelle.
Les équipes disposaient alors de véritables structures d’essais, avec leurs ingénieurs, leurs mécaniciens et parfois plusieurs pilotes spécialisés. Renault travaillait notamment avec Michelin et pouvait enchaîner les trains de pneus neufs. Montagny bénéficiait ainsi régulièrement de la pleine capacité de la voiture dans les courbes rapides.
Cette culture du kilométrage massif a contribué à l’escalade technique du début des années 2000, la même période que celle de la domination controversée de la Ferrari F2002. Les grandes équipes pouvaient corriger rapidement un défaut ou tester de nombreuses solutions entre deux Grands Prix, à condition de disposer des moyens financiers nécessaires.
La réglementation moderne a fortement réduit ces essais afin de contenir les coûts. Les équipes travaillent désormais davantage avec les simulateurs, les bancs et les outils numériques, tandis que les roulages privés avec une voiture actuelle sont strictement encadrés. Cette évolution complète les règles du shutdown imposé aux usines de F1, autre symbole d’un championnat beaucoup plus réglementé qu’à l’époque de Montagny.
Le travail invisible d’un pilote essayeur
Un pilote d’essais ne cherche pas toujours le meilleur chrono de la journée. Son programme peut imposer de conserver le même rythme, de répéter une procédure ou d’utiliser un réglage volontairement imparfait afin de mesurer une modification. La qualité du retour technique compte autant que la vitesse pure.
Montagny était particulièrement utile à Renault parce qu’il pouvait rouler vite et longtemps tout en restant constant. Lors d’une journée à Jerez en juillet 2004, il avait par exemple parcouru 117 tours et 517 kilomètres sur la R24 pour travailler sur les pneus destinés aux courses suivantes et sur le comportement de la voiture.
Ces séances produisaient peu d’images fortes comparées à un Grand Prix, mais elles alimentaient directement les décisions de l’équipe de course. Les ingénieurs devaient corréler les sensations du pilote, les données enregistrées et les chronos avant d’autoriser une nouvelle pièce ou un nouveau composé à rejoindre la compétition.
Sept Grands Prix avec Super Aguri en 2006
La récompense sportive arrive en 2006. Super Aguri engage d’abord Franck Montagny comme pilote de réserve, puis le titularise après le retrait de la Super Licence de Yuji Ide. Le Français dispute sept Grands Prix, du Nürburgring à Magny-Cours.
Les résultats officiels de Franck Montagny en 2006 recensent deux seizièmes places, à Monaco et en France, comme meilleurs résultats. Il ne marque aucun point avec une équipe débutante dont la monoplace reste très éloignée des performances des Renault qu’il avait l’habitude de développer.
Ce passage en course ne change pas son lien avec Jerez. Montagny n’y a jamais pris un départ, mais les milliers de tours accumulés sur le circuit espagnol l’avaient préparé à saisir cette occasion inattendue. Sa connaissance technique lui permettait aussi d’aider une jeune structure confrontée à de nombreux problèmes de fiabilité et de performance.
Toyota puis Force India, toujours à Jerez
Après Super Aguri, Montagny rejoint Toyota comme troisième pilote. Dès décembre 2006, il retrouve Jerez pour travailler sur les pneumatiques Bridgestone de 2007 et se familiariser avec sa nouvelle équipe. Les archives officielles de Toyota confirment encore sa présence lors des essais de Jerez en février 2007, où il parcourt 46 tours avec la TF107.
Sa dernière apparition au volant d’une Formule 1 se déroule également en Andalousie, en décembre 2007. Force India, qui vient de succéder à Spyker, organise une évaluation avec plusieurs candidats. Montagny partage notamment la piste avec Giancarlo Fisichella, Christian Klien, Ralf Schumacher et Vitantonio Liuzzi.
Un problème de baquet pendant son premier train de pneus compromet sa comparaison. Fisichella obtient finalement le volant aux côtés d’Adrian Sutil. Cette séance ferme la carrière de Montagny en F1 exactement là où son aventure avec Renault avait réellement commencé cinq ans plus tôt.
Jerez reste le circuit de référence de Montagny
La Formule 1 a progressivement quitté Jerez. Le circuit a accueilli ses derniers essais officiels de F1 en 2015, puis un meeting indépendant de Formule 2 et de GP3 en 2017. Son calendrier est aujourd’hui surtout associé aux compétitions motocyclistes.
Pour Franck Montagny, désormais consultant à la télévision française, la piste conserve pourtant une valeur unique. Elle représente à la fois son entrée chez Renault, ses années les plus intenses de développement et sa dernière tentative pour obtenir un volant de titulaire.
Son histoire rappelle aussi combien les carrières ne se résument pas aux départs en Grand Prix. Les sept courses de 2006 constituent la partie visible de son passage en F1, mais Jerez raconte l’essentiel du travail accompli derrière les titres, les évolutions et les milliers de kilomètres nécessaires pour rendre une monoplace plus rapide.
Crédits photos
Photo 1 : Ryosuke Yagi / Wikimedia Commons.jpg) — CC BY 2.0. Image recadrée pour l’affichage.
Photo 2 : Daniel Sancho / Wikimedia Commons.jpg) — CC BY 2.0. Image recadrée pour l’affichage.
