Ferrari veut adapter profondément sa voiture aux exigences de Spa
Ferrari pourrait présenter une configuration technique particulièrement agressive lors du Grand Prix de Belgique 2026. Pour exploiter les longues portions à pleine accélération de Spa-Francorchamps, la Scuderia prévoit d’alléger l’aérodynamique de sa SF-26, d’abandonner provisoirement son système d’échappement FTM et d’utiliser une version plus poussée de son aileron arrière actif surnommé « Macarena ».
L’objectif est clair : diminuer la traînée et améliorer la vitesse de pointe afin de mieux résister à Mercedes, considérée comme particulièrement performante dans les lignes droites. Ferrari pense pouvoir sacrifier une partie de l’appui généré à l’arrière sans trop pénaliser l’équilibre général de sa monoplace sur le tracé belge.
Cette configuration serait sensiblement différente de celle utilisée par Charles Leclerc et Lewis Hamilton lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Ferrari cherche désormais à adapter plus précisément sa voiture aux caractéristiques de chaque circuit plutôt que de conserver une solution identique d’un week-end à l’autre.
Deux victoires en trois courses renforcent les ambitions de Ferrari
La Scuderia arrive à Spa avec une dynamique nettement plus positive qu’au début de la saison. Ferrari a remporté deux des trois dernières courses et souhaite désormais considérer son week-end difficile en Autriche comme un accident de parcours.
Le Red Bull Ring a cependant offert des informations importantes aux ingénieurs. Les difficultés rencontrées sur ce circuit ont permis d’identifier une direction de développement plus claire : réduire la charge aérodynamique lorsque les caractéristiques de la piste exigent avant tout de la vitesse en ligne droite.
Spa représente un test majeur pour cette nouvelle approche. Sur le papier, le circuit belge ne paraît pas naturellement favorable à la SF-26. Ferrari avait toutefois exprimé des inquiétudes similaires avant Silverstone, où l’équipe craignait initialement de concéder jusqu’à une demi-seconde à Mercedes avant de finalement se montrer beaucoup plus compétitive.
Maranello veut donc conserver une attitude offensive. Plutôt que d’aborder le week-end en limitant les risques, l’équipe de Loïc Serra prépare plusieurs solutions destinées à libérer davantage de performance.
Ferrari pourrait abandonner son échappement FTM pour la première fois
La principale modification devrait concerner le système d’échappement baptisé « Flick Tail Mode », ou FTM.
Depuis le début de la saison, Ferrari utilise une forme particulière de sortie d’échappement destinée à exploiter les gaz pour produire un effet aérodynamique supplémentaire à l’arrière de la voiture. Une partie de la sortie est volontairement obstruée ou orientée afin de diriger plus efficacement le flux vers certaines zones de la monoplace.
Cette solution permet d’augmenter l’appui arrière, mais elle possède également un inconvénient : l’occlusion partielle de la sortie crée une restriction qui réduit légèrement la puissance disponible.
À Spa, Ferrari estime que l’appui offert par ce système pourrait être moins important que les performances perdues dans les lignes droites. La Scuderia devrait donc utiliser pour la première fois de la saison un échappement plus simple et totalement dégagé.
Sept chevaux supplémentaires à récupérer
Selon les informations provenant de Maranello, la suppression du dispositif FTM permettrait à Ferrari de récupérer environ sept chevaux.
Ce gain peut paraître limité face à la puissance totale d’une unité de puissance moderne. Sur un circuit aussi long que Spa-Francorchamps, quelques chevaux supplémentaires peuvent pourtant produire un avantage mesurable.
Les pilotes restent à pleine accélération pendant une grande partie du tour, notamment entre La Source et Les Combes, puis dans la descente vers Blanchimont et la chicane finale. Une meilleure libération des gaz d’échappement peut donc améliorer les accélérations et réduire progressivement le temps perdu dans chaque ligne droite.
Ces sept chevaux ne suffiront pas à transformer totalement la hiérarchie, mais ils s’ajouteront aux gains obtenus grâce à l’aileron arrière et à la réduction générale de la traînée.
Dino Beganovic avait déjà testé cette solution en Autriche
Ferrari ne découvrira pas cette configuration directement pendant le week-end belge.
Lors des premiers essais libres du Grand Prix d’Autriche, Dino Beganovic avait remplacé Charles Leclerc au volant de la SF-26. Le jeune pilote avait participé à plusieurs expérimentations aérodynamiques, dont un passage sans l’échappement soufflé habituellement utilisé par la Scuderia.
Cet essai constituait vraisemblablement une préparation directe pour Spa. Ferrari voulait comparer le comportement de la voiture avec et sans le dispositif FTM afin de mesurer précisément la perte d’appui et le gain en puissance.
Les données recueillies en Styrie auraient convaincu les ingénieurs qu’une configuration plus simple pouvait devenir avantageuse sur un tracé dominé par les longues lignes droites.
La participation de Beganovic n’a donc pas seulement répondu à l’obligation d’offrir du roulage à un jeune pilote. Elle a également servi de véritable séance de développement pour les prochaines étapes de la saison.
Un choix adapté à Spa, mais pas nécessairement à tous les circuits
L’abandon du FTM ne signifie pas que Ferrari considère le dispositif comme inefficace.
Sur un circuit demandant davantage d’appui arrière, les bénéfices aérodynamiques du système peuvent être supérieurs aux quelques chevaux perdus. Il pourrait donc réapparaître lors d’autres Grands Prix si les ingénieurs estiment que la stabilité de la voiture dans les virages est plus importante que la vitesse maximale.
Spa représente un cas particulier. Les équipes doivent conserver suffisamment d’appui pour le secteur central, mais les premier et troisième secteurs récompensent fortement une voiture efficace dans les lignes droites.
Ferrari pense pouvoir conserver un comportement acceptable dans les courbes rapides tout en réduisant les résistances aérodynamiques. Le choix final dépendra cependant des résultats obtenus pendant les essais libres et des conditions météorologiques.
Le règlement 2027 condamne déjà les échappements soufflés
La solution FTM de Ferrari possède également un avenir limité.
Dans la première version du règlement technique 2027, la FIA a interdit les tentatives visant à utiliser les gaz d’échappement pour obtenir un avantage aérodynamique. Les équipes ne pourront donc plus reproduire directement ce type d’effet lors de la saison prochaine.
Les aérodynamiciens de Ferrari devront trouver une autre méthode pour recréer l’appui actuellement généré dans cette zone.
L’expérience prévue à Spa peut ainsi servir deux objectifs. À court terme, elle doit améliorer la vitesse de pointe de la SF-26. À plus long terme, elle permettra à Ferrari d’étudier le comportement d’une voiture privée de son échappement soufflé avant l’entrée en vigueur de l’interdiction.
Si l’équipe parvient à limiter la perte d’appui grâce à d’autres éléments, cette configuration pourrait fournir des informations utiles pour le développement de la prochaine monoplace.
L’aileron « Macarena » devrait également évoluer
L’autre grande nouveauté attendue en Belgique concerne l’aileron arrière actif de Ferrari.
Surnommé « Macarena », ce dispositif utilise un flap rotatif permettant de modifier la configuration de l’aileron. En position de faible traînée, le système ouvre davantage le passage de l’air afin de réduire la résistance et d’augmenter la vitesse maximale.
Ferrari préparerait une évolution augmentant l’écart entre le flap mobile et le plan principal de l’aileron. Plus cette ouverture est importante, plus l’air peut circuler librement, ce qui réduit l’effet de frein aérodynamique produit par l’aileron arrière.
Cette version serait spécialement adaptée aux longues lignes droites de Spa et pourrait devenir l’une des pièces les plus importantes du package belge.
Jusqu’à 11 km/h espérés en bout de ligne droite
La nouvelle version de l’aileron « Macarena » pourrait offrir un gain estimé à environ 11 km/h en fin de ligne droite.
Ce chiffre représente un avantage considérable dans un sport où quelques kilomètres par heure peuvent déterminer la réussite d’un dépassement ou la capacité d’un pilote à défendre sa position.
La montée vers Les Combes sera particulièrement importante. Une voiture disposant d’une meilleure vitesse de pointe pourra attaquer plus facilement après le Raidillon ou, au contraire, résister à un adversaire utilisant son aspiration.
Le gain de 11 km/h ne sera pas nécessairement disponible dans toutes les conditions. Il dépendra de la configuration exacte, du déploiement électrique, du niveau d’appui choisi et de la vitesse atteinte avant l’activation du système. Il donne néanmoins une indication de l’ambition de Ferrari pour ce week-end.
Combinée aux sept chevaux récupérés grâce à l’échappement simplifié, cette évolution pourrait rendre la SF-26 beaucoup plus dangereuse dans les secteurs rapides.
Ferrari confiante dans la fiabilité de son système
Les ailerons arrière actifs ont récemment suscité plusieurs interrogations dans le paddock.
La solution utilisée par Red Bull fait l’objet d’une attention particulière après deux problèmes de fermeture associés aux accidents de Max Verstappen en Autriche et en Grande-Bretagne. Ferrari estime cependant que son propre mécanisme fonctionne correctement et ne s’attend pas à subir de restriction particulière de la FIA.
McLaren a également développé sa propre interprétation du concept, sans encore obtenir toute l’efficacité recherchée par ses ingénieurs.
Ferrari semble donc disposer d’une certaine avance dans l’exploitation de ce type d’aileron. Le défi ne consiste pas uniquement à créer une grande ouverture. Le mécanisme doit aussi passer rapidement et proprement d’une position à l’autre sans perturber brutalement l’équilibre aérodynamique de la voiture.
À haute vitesse, un défaut de fermeture peut entraîner une variation soudaine de l’appui arrière. La stabilité et la précision du système sont donc aussi importantes que le gain de vitesse obtenu.
Un fond plat plus bas également à l’étude
Ferrari pourrait compléter son package avec une configuration de fond plat encore plus proche de la piste.
L’idée serait d’utiliser une solution située plus bas que celles observées jusqu’à présent, éventuellement accompagnée d’un dispositif comparable à une jupe aérodynamique.
En rapprochant certaines parties du plancher de l’asphalte, les ingénieurs peuvent chercher à mieux contrôler les flux et à générer davantage d’appui sous la voiture. Ce gain permettrait de compenser une partie de l’appui perdu avec l’échappement simplifié et l’aileron arrière moins chargé.
Cette configuration comporte toutefois des risques. Spa présente d’importants changements d’altitude ainsi que plusieurs compressions. Une voiture trop basse pourrait toucher la piste, perdre momentanément l’efficacité de son plancher ou subir une usure excessive.
Ferrari ne devrait donc valider cette solution qu’après avoir étudié l’état de la piste et les prévisions météorologiques.
La pluie pourrait modifier tout le programme technique
La météo reste le principal élément susceptible de remettre en question les choix de Ferrari.
Une piste sèche favorise généralement une configuration à faible traînée, car la vitesse de pointe devient essentielle. Sous la pluie, les pilotes ont au contraire besoin de davantage d’appui pour stabiliser la voiture et compenser la réduction d’adhérence mécanique.
Si les prévisions annoncent un risque important d’averses pendant les qualifications ou la course, Ferrari pourrait décider de ne pas utiliser certaines pièces prévues. L’équipe pourrait notamment augmenter la charge de l’aileron arrière ou renoncer au fond plat le plus bas.
La décision sera compliquée par les règles de parc fermé. Une fois la voiture engagée dans une certaine configuration pour les qualifications, les possibilités de modification deviennent limitées avant la course.
Ferrari devra donc choisir entre une solution optimisée pour le sec et une configuration plus polyvalente capable de fonctionner dans des conditions changeantes.
Le travail au simulateur n’a pas été réduit
L’article consacré aux préparatifs de Ferrari précise également que le travail au simulateur n’a pas diminué.
Lewis Hamilton est souvent présenté comme peu enthousiaste à l’idée d’effectuer de longues séances de simulation, mais l’activité de développement s’est poursuivie avec Charles Leclerc et les pilotes d’essai de l’écurie.
Le simulateur permet notamment de comparer plusieurs niveaux d’appui, différentes ouvertures de l’aileron actif et plusieurs stratégies de gestion de l’énergie avant même l’arrivée des voitures en Belgique.
Cette préparation est particulièrement importante à Spa, où chaque tour est long. Une équipe qui commence les essais avec une mauvaise base peut perdre beaucoup de temps avant de recueillir suffisamment de données pour corriger ses réglages.
La gestion de l’énergie restera déterminante
L’efficacité aérodynamique ne constituera pas le seul facteur de performance en Belgique.
Les monoplaces 2026 dépendent fortement de leur système électrique. Sur les longues portions à pleine accélération, la batterie peut se décharger rapidement si l’énergie est utilisée trop tôt.
Spa ne présente pas exactement les mêmes difficultés que Silverstone en matière de récupération, mais le tracé belge reste exigeant pour le déploiement électrique. Ferrari devra déterminer à quels endroits utiliser toute la puissance et où accepter une réduction temporaire afin de conserver suffisamment d’énergie pour les principales zones de dépassement.
Une meilleure vitesse aérodynamique peut aider la gestion électrique. Si la voiture rencontre moins de résistance, elle a besoin de moins d’énergie pour atteindre une vitesse donnée.
Les nouveautés prévues par Ferrari pourraient donc apporter un double avantage : améliorer directement la vitesse maximale et réduire la quantité d’énergie nécessaire pour rester compétitive en ligne droite.
Une SF-26 au visage différent en Belgique
La Ferrari attendue à Spa pourrait finalement être très différente de celle victorieuse à Silverstone.
L’échappement soufflé devrait disparaître, l’aileron « Macarena » pourrait adopter une ouverture plus importante et le fond plat pourrait fonctionner plus près de la piste. Toutes ces modifications poursuivent le même objectif : diminuer la traînée sans perdre trop d’appui.
Ferrari espère ainsi transformer une piste théoriquement favorable à Mercedes en une occasion de lutter pour une nouvelle victoire.
La prudence reste néanmoins nécessaire. La majorité de ces choix devra être confirmée pendant les essais libres, et la météo pourrait obliger la Scuderia à revenir vers une configuration plus classique.
Le Grand Prix de Belgique permettra donc de mesurer la capacité de Ferrari à développer une voiture réellement adaptable. Si les évolutions fonctionnent comme prévu, Charles Leclerc et Lewis Hamilton pourraient disposer d’une SF-26 beaucoup plus rapide dans les lignes droites et capable de poursuivre la récente série de bons résultats de Maranello.
