Les algorithmes chargés de gérer l’énergie des moteurs hybrides sont devenus un sujet sensible en Formule 1. Après les difficultés rencontrées par Oscar Piastri à Spa, certains se demandent si ces systèmes ne prennent pas une place excessive dans la performance. La FIA reconnaît que leur comportement peut parfois surprendre les pilotes, mais estime qu’une interdiction rendrait les monoplaces plus difficiles à exploiter et aggraverait le phénomène de « clipping » dans les lignes droites.
L’incident de Spa qui a relancé le débat
Le sujet a pris de l’ampleur pendant les qualifications du Grand Prix de Belgique 2026. Oscar Piastri a perdu un temps important dans les lignes droites par rapport à son coéquipier Lando Norris, alors que les réglages des groupes propulseurs McLaren étaient, selon Andrea Stella, presque identiques.
Le directeur de l’écurie britannique a évoqué des éléments capables d’adapter leur fonctionnement en fonction de ce qui s’est produit plus tôt dans le tour. Un écart par rapport au scénario énergétique prévu peut ainsi modifier la manière dont la puissance électrique sera déployée jusqu’au passage sur la ligne d’arrivée.
Pour le pilote, la difficulté vient surtout du manque de prévisibilité. Une petite différence dans la façon d’aborder un virage, une variation d’adhérence ou une rafale de vent peuvent influer sur les calculs. Piastri a donc regretté qu’un système informatique puisse provoquer un écart de performance difficile à anticiper à un moment aussi important que les qualifications.
Cette frustration ne signifie toutefois pas que la monoplace conduit à la place du pilote. Elle met plutôt en lumière la complexité de la gestion énergétique des moteurs F1 de nouvelle génération.
Des systèmes adaptatifs, pas une intelligence artificielle autonome
L’expression « algorithmes auto-apprenants » peut donner l’impression qu’une intelligence artificielle prend librement des décisions dans la voiture. La réalité est plus encadrée. Il s’agit de programmes conçus pour optimiser l’utilisation d’une quantité d’énergie électrique limitée en tenant compte de paramètres observés pendant le tour.
Avant de prendre la piste, les ingénieurs établissent une stratégie théorique de récupération et de déploiement. La voiture ne reproduit cependant jamais ce scénario de façon parfaitement identique. Le pilote peut accélérer quelques mètres plus tôt, rencontrer moins d’adhérence à la sortie d’un virage ou bénéficier d’un vent différent. L’algorithme recalcule alors la meilleure façon d’utiliser l’énergie encore disponible.
Son objectif est d’éviter deux situations pénalisantes : conserver inutilement de l’énergie à la fin du tour ou, au contraire, épuiser trop tôt la contribution électrique. Dans le second cas, le pilote subit une perte de puissance dans la ligne droite, communément appelée « clipping ».
Pourquoi la gestion de l’énergie est devenue si importante en F1
Le règlement moteur 2026 accorde une place beaucoup plus importante à la partie électrique du groupe propulseur. Le MGU-K peut fournir jusqu’à 350 kW, soit environ 475 chevaux. Une telle puissance offre un gain considérable à l’accélération, mais elle ne peut pas être utilisée à son maximum pendant toute la durée d’un tour.
La réglementation fixe plusieurs limites. L’écart entre le niveau de charge maximal et minimal de la batterie ne doit pas dépasser 4 MJ lorsque la voiture est en piste. La récupération d’énergie est également plafonnée par tour, tandis que le déploiement électrique diminue progressivement à haute vitesse selon les conditions prévues par le règlement.
La FIA peut en outre imposer des paramètres propres à chaque circuit. Une piste comme Spa-Francorchamps, avec ses longues périodes à pleine charge et ses importantes variations de dénivelé, représente donc un exercice particulièrement exigeant. Le système doit répartir l’énergie entre les sorties de virage, les zones d’accélération et les longues lignes droites sans dépasser les limites réglementaires.
Cette architecture évite une course incontrôlée vers des batteries toujours plus volumineuses et plus lourdes. En contrepartie, elle transforme chaque tour en problème d’optimisation : utiliser suffisamment de puissance électrique pour être rapide, tout en conservant assez d’énergie pour les endroits où elle rapporte le plus.
Une commande entièrement manuelle aggraverait le clipping
Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces à la FIA, comprend que les pilotes souhaitent maîtriser le comportement de leur voiture. Selon lui, supprimer les algorithmes n’offrirait cependant pas la solution espérée.
Avec une simple commande manuelle, le réflexe naturel serait d’utiliser fortement la puissance électrique à la sortie des virages afin de maximiser l’accélération. La réserve disponible diminuerait alors rapidement. Le moteur électrique ne pourrait plus fournir la même assistance à la fin des longues lignes droites, ce qui provoquerait un clipping plus précoce et plus marqué.
Le pilote devrait simultanément freiner, accélérer, changer de rapport, ajuster plusieurs réglages et calculer la quantité d’énergie à conserver pour chaque portion du circuit. Tombazis considère que le nombre de paramètres est trop élevé pour qu’un être humain puisse effectuer ce calcul de manière rationnelle à plus de 300 km/h.
L’automatisation sert donc à répartir une ressource limitée, pas à remplacer le pilotage. Elle permet au pilote de se concentrer sur la trajectoire, le freinage et l’exploitation des pneus pendant que le logiciel respecte la stratégie énergétique définie avec l’équipe.
Le pilote est-il encore réellement « seul et sans aide » ?
L’article B1.8.1 du règlement sportif de la FIA précise que le pilote doit conduire la voiture seul et sans aide. Pris isolément, ce principe pourrait sembler incompatible avec une gestion énergétique adaptative. Le règlement technique autorise pourtant de nombreux systèmes de contrôle indispensables au fonctionnement d’un groupe propulseur hybride moderne.
La distinction repose sur la nature de l’assistance. Le logiciel ne choisit ni la trajectoire, ni le point de freinage, ni le moment où le pilote appuie sur l’accélérateur. Les commandes qui modifient les réglages doivent résulter d’une action directe et volontaire du pilote, et seule la pédale d’accélérateur peut commander le couple destiné à faire accélérer la voiture.
En revanche, l’unité de contrôle électronique standard transforme cette demande en couple réel dans le respect des limites de puissance, de charge et de déploiement. La FIA dispose d’un accès aux configurations de l’ECU, aux données enregistrées et à la télémétrie afin de vérifier la conformité des systèmes.
Le débat ne porte donc pas sur une voiture autonome, mais sur la frontière entre l’action du pilote et l’optimisation logicielle du groupe propulseur. Tant que cette dernière reste dans le cadre technique défini et contrôlé par la FIA, elle n’est pas considérée comme une aide au pilotage interdite.
Pourquoi la FIA ne veut pas interdire les algorithmes moteur
Une interdiction générale créerait plusieurs difficultés sans garantir une compétition plus équitable. Les groupes propulseurs resteraient soumis aux mêmes limites énergétiques, mais les pilotes devraient les gérer avec des outils moins précis. Les écarts pourraient alors augmenter selon la capacité de chaque équipe à présenter l’information au pilote et à préparer des cartes de déploiement adaptées.
La suppression des systèmes adaptatifs risquerait également de rendre les voitures moins prévisibles à haute vitesse. Un épuisement brutal de l’assistance électrique modifie l’accélération et peut compliquer une attaque ou une défense en ligne droite. Pour la FIA, un fonctionnement optimisé et surveillé demeure préférable à une gestion purement manuelle qui multiplierait les pertes de puissance.
Cela ne signifie pas que le système actuel est parfait. L’épisode vécu par Piastri montre qu’un comportement techniquement conforme peut encore être difficile à comprendre depuis le cockpit. Les équipes doivent donc rendre leurs stratégies plus robustes et fournir aux pilotes des indications plus claires sur l’état de la batterie et le déploiement attendu.
Des ajustements prévus pour 2027 et 2028
La FIA a elle-même admis que la gestion des groupes propulseurs 2026 était plus complexe que souhaité. Après les premières courses disputées avec cette réglementation, les motoristes, les équipes et l’instance dirigeante ont travaillé sur plusieurs ajustements.
Un rééquilibrage progressif entre la puissance du moteur thermique et celle du système électrique a été approuvé pour 2027 et 2028. Des modifications relatives à la gestion de l’énergie et au débit de carburant doivent également permettre aux pilotes d’attaquer davantage, notamment en qualifications.
Ces changements ne feront pas disparaître les algorithmes. Ils devraient plutôt réduire les situations extrêmes dans lesquelles l’énergie électrique devient le facteur dominant d’un tour. La priorité sera de conserver l’efficacité de la technologie hybride tout en offrant un comportement plus constant et plus lisible aux pilotes.
L’affaire de Spa illustre ainsi le principal défi des moteurs F1 modernes : préserver la responsabilité du pilote sans lui confier une charge de calcul impossible à gérer en pleine action. Pour la FIA, les algorithmes restent indispensables. Le véritable enjeu consiste désormais à mieux encadrer leur fonctionnement afin qu’une adaptation invisible du système ne décide plus, à elle seule, d’un résultat en qualifications.
