Le mécanisme de convergence des moteurs déjà contesté
Mattia Binotto estime que le système ADUO ne remplit pas correctement sa mission. Le responsable du projet Audi en Formule 1 demande à la FIA de repenser ce mécanisme, conçu pour offrir davantage de possibilités de développement aux motoristes accusant un retard de performance.
L’Italien ne remet pas directement en cause les conclusions techniques de la Fédération. Il considère toutefois que la méthode utilisée pour mesurer le niveau réel des unités de puissance peut produire des résultats contraires à l’objectif initial du règlement.
La polémique vient notamment du fait que Mercedes a obtenu le droit de bénéficier de possibilités de développement supplémentaires, alors que son unité de puissance est largement considérée comme l’une des plus performantes du plateau en 2026.
Qu’est-ce que le système ADUO ?
L’ADUO, ou « Additional Development and Upgrade Opportunities », est un mécanisme de rattrapage introduit avec la nouvelle réglementation moteur de 2026.
Son principe est relativement simple : lorsqu’un motoriste est considéré comme moins performant que la référence, il obtient davantage de liberté pour modifier et améliorer son unité de puissance.
Ce système doit éviter qu’un constructeur ayant mal débuté le nouveau cycle réglementaire reste bloqué pendant plusieurs saisons avec un moteur insuffisamment compétitif. Les possibilités normales de développement étant fortement limitées après l’homologation, l’ADUO sert donc de filet de sécurité.
Dans son esprit, ce fonctionnement est comparable aux restrictions aérodynamiques appliquées aux équipes. Les structures les moins bien classées disposent de davantage de temps en soufflerie et de simulations numériques pour réduire leur retard.
Red Bull Ford considéré comme le motoriste de référence
À l’issue des premières évaluations réalisées par la FIA, le moteur thermique de Red Bull Ford Powertrains a été considéré comme la référence.
Cette position pourrait sembler favorable, mais elle possède une conséquence importante : Red Bull ne peut pas bénéficier des mêmes possibilités supplémentaires de développement que certains de ses concurrents.
L’équipe autrichienne a contesté cette évaluation et demandé un réexamen des données. La FIA a toutefois maintenu sa conclusion, confirmant que le V6 thermique de Red Bull Ford se situait au sommet de la hiérarchie selon les critères retenus.
Cette décision a créé une situation paradoxale. Red Bull peut disposer du moteur thermique le mieux classé tout en rencontrant des difficultés dans d’autres domaines de son unité de puissance, notamment dans l’exploitation de l’énergie électrique.
Mercedes autorisé à poursuivre son développement
À l’inverse, Mercedes a obtenu des possibilités supplémentaires de développement dans le cadre de l’ADUO.
Cette décision surprend plusieurs concurrents, car le constructeur allemand a remporté sept des neuf premiers Grands Prix de la saison 2026. Son unité de puissance est donc régulièrement présentée comme la référence globale du championnat, même si son moteur thermique seul n’occupe pas officiellement la première position dans l’évaluation de la FIA.
C’est précisément cette différence entre la performance globale et la mesure du V6 thermique qui inquiète Mattia Binotto.
Selon lui, une équipe disposant d’une monoplace très compétitive peut éviter d’exploiter son moteur à sa limite absolue. Les performances observées en piste ne permettent alors pas nécessairement de connaître le véritable potentiel du groupe propulseur.
Un moteur puissant peut-il volontairement être moins sollicité ?
Binotto souligne qu’un constructeur possédant un châssis performant n’a pas toujours besoin de pousser son moteur au maximum pour obtenir de bons résultats.
Une équipe bénéficiant d’un avantage aérodynamique, d’une excellente gestion des pneus ou d’un système hybride efficace peut choisir des modes moteur plus prudents. Cette stratégie permet notamment d’améliorer la fiabilité et de préserver les composants.
Mais si l’évaluation de l’ADUO repose uniquement sur les performances enregistrées pendant les Grands Prix, le moteur peut alors apparaître moins performant qu’il ne l’est réellement.
Dans ce scénario, un constructeur déjà compétitif pourrait obtenir de nouvelles possibilités de développement, simplement parce qu’il n’a pas eu besoin d’utiliser tout le potentiel de son V6. Pour Binotto, ce risque montre que la réglementation doit être améliorée.
Seul le moteur thermique est utilisé comme référence
L’une des principales critiques concerne les critères d’évaluation.
Pour déterminer quels motoristes peuvent bénéficier de l’ADUO, la FIA analyse uniquement les performances du moteur V6 thermique. La partie électrique de l’unité de puissance n’est pas directement utilisée pour établir l’éligibilité.
Cette distinction est importante, car les moteurs de 2026 reposent sur une interaction étroite entre la combustion et l’énergie électrique. La performance totale d’une monoplace ne dépend donc plus seulement de la puissance produite par le moteur thermique.
Un constructeur peut disposer d’un excellent V6, mais souffrir d’un système électrique moins efficace. À l’inverse, un motoriste dont le V6 est légèrement moins performant peut compenser ce déficit grâce à une meilleure récupération et à un déploiement plus efficace de l’énergie.
Des évolutions qui ne se limitent pas au V6
Le fonctionnement actuel soulève une seconde contradiction.
Même si l’éligibilité à l’ADUO est déterminée uniquement à partir du moteur thermique, les constructeurs autorisés à se développer peuvent ensuite modifier une grande partie de leur unité de puissance, y compris certains composants hybrides.
Cela signifie qu’un motoriste peut être déclaré en retard sur son V6, puis utiliser ses possibilités supplémentaires pour améliorer principalement la partie électrique de son groupe propulseur.
Il pourrait alors augmenter fortement sa performance globale sans nécessairement faire évoluer suffisamment son moteur thermique pour perdre son éligibilité lors de l’évaluation suivante.
Pendant ce temps, le motoriste considéré comme la référence resterait soumis à un gel plus strict, même s’il souffre dans le domaine électrique.
Un seuil de seulement 2 % qui fait débat
Le système accorde des possibilités supplémentaires de développement par tranches de 2 % d’écart de performance sur le moteur thermique.
Ce seuil est jugé particulièrement faible dans un environnement aussi complexe que la Formule 1. Une différence limitée dans les données peut avoir des conséquences importantes sur les droits accordés à chaque constructeur.
Or les performances d’un moteur peuvent varier en fonction de nombreux paramètres : le circuit, le refroidissement, les réglages, la fiabilité recherchée, le carburant disponible ou encore les modes utilisés pendant le week-end.
Comparer précisément les motoristes sur la seule base de leurs performances en piste devient donc extrêmement difficile, surtout lorsque les équipes ne roulent pas toutes avec les mêmes objectifs ou les mêmes niveaux de risque.
Audi avait pourtant soutenu la création d’un mécanisme de rattrapage
La critique de Binotto possède une dimension particulière puisque Audi faisait partie des constructeurs favorables à l’existence d’un mécanisme de convergence.
Avant son arrivée en Formule 1, la marque allemande craignait que son premier moteur accuse un retard important face à des concurrents possédant plusieurs années d’expérience.
L’ADUO devait donc permettre à Audi de corriger progressivement d’éventuelles faiblesses sans rester prisonnière d’une réglementation presque totalement figée.
Le moteur Audi semble effectivement légèrement en retrait depuis le début de la saison, même si ses premières performances sont considérées comme encourageantes pour un nouveau constructeur. Binotto ne souhaite donc pas supprimer le système, mais le rendre plus cohérent et plus juste.
Honda pourrait être le principal bénéficiaire
D’après la hiérarchie observée en début de saison, Honda semble être le motoriste ayant le plus besoin du dispositif de rattrapage.
Le système prend alors tout son sens : permettre au constructeur réellement en difficulté de réduire son retard et d’éviter que l’écart se maintienne pendant toute la durée du cycle réglementaire.
Pour Binotto, le problème ne vient pas de l’existence de cette aide. Il réside dans la possibilité que des motoristes déjà très compétitifs puissent eux aussi y accéder en raison d’une méthode de calcul incomplète.
Un mécanisme destiné à favoriser la convergence ne doit pas offrir un avantage supplémentaire à une unité de puissance qui possède déjà le meilleur potentiel global.
Binotto ne remet pas en cause les données de la FIA
Le patron d’Audi prend soin de ne pas accuser la FIA d’avoir volontairement favorisé un constructeur.
Il reconnaît que la Fédération dispose de nombreuses données et des outils nécessaires pour effectuer son analyse. Il admet également qu’aucun système de mesure ne peut être totalement parfait.
Sa critique porte davantage sur les règles elles-mêmes que sur leur application.
La FIA peut avoir correctement interprété les données disponibles tout en obtenant un résultat qui ne correspond pas à la philosophie initiale de l’ADUO. Dans ce cas, le problème ne vient pas de l’évaluation, mais des critères imposés à ceux qui la réalisent.
Les motoristes avaient réclamé une évaluation limitée au V6
La FIA avait initialement envisagé de prendre en compte davantage d’éléments pour mesurer la compétitivité globale des unités de puissance.
Cependant, ce sont les constructeurs eux-mêmes qui auraient poussé pour que l’évaluation repose uniquement sur les performances du V6 thermique.
Cette décision devait probablement simplifier le processus et éviter des comparaisons trop difficiles entre les systèmes hybrides. Elle a toutefois créé les problèmes aujourd’hui dénoncés par Binotto.
Les critiques formulées en 2026 montrent donc que les motoristes pourraient devoir revenir sur leur propre choix et accepter une méthode d’analyse plus large, même si celle-ci devient également plus complexe.
Une mesure globale pourrait mieux refléter la réalité
Pour rendre le système plus équitable, la FIA pourrait envisager de mesurer la performance totale du groupe propulseur.
Une telle approche prendrait en compte le moteur thermique, la puissance électrique, la récupération d’énergie, le déploiement et éventuellement certains paramètres liés à la fiabilité.
Elle offrirait une image plus fidèle du potentiel réel de chaque motoriste, mais sa mise en œuvre serait particulièrement délicate.
Les unités de puissance fonctionnent différemment selon les circuits et les stratégies choisies. Il faudrait donc distinguer la performance intrinsèque du moteur de celle produite par les réglages, le châssis et l’utilisation décidée par l’équipe.
Le risque d’une course au ralentissement stratégique
La principale crainte de Binotto est qu’un constructeur puisse être tenté de gérer son niveau de performance afin de conserver son accès à l’ADUO.
Il ne s’agit pas nécessairement de réduire volontairement sa vitesse de façon visible. Une équipe pourrait simplement privilégier des réglages plus conservateurs, éviter d’utiliser certains modes puissants ou limiter l’exploitation du moteur lorsque son châssis lui permet déjà d’obtenir de bons résultats.
Même sans manipulation directe, le système actuel peut donc récompenser une unité de puissance dont le véritable potentiel reste caché.
Cette possibilité suffit à fragiliser la crédibilité du mécanisme et à alimenter les soupçons entre les différents constructeurs.
Un enjeu majeur pour l’équilibre du championnat
Les possibilités de développement moteur sont particulièrement importantes dans la réglementation 2026.
Une fois les unités de puissance homologuées, les modifications autorisées sont fortement limitées. Un motoriste exclu de l’ADUO peut donc rester bloqué avec certaines faiblesses, tandis qu’un concurrent bénéficiant du système peut continuer à progresser.
Si le mécanisme attribue mal ces autorisations, il risque d’accentuer les écarts au lieu de les réduire.
Red Bull Ford pourrait par exemple rester limité en raison de la performance de son V6, alors que Mercedes serait autorisé à améliorer son unité de puissance malgré ses nombreuses victoires. C’est cette situation que Binotto considère comme éloignée de l’objectif initial.
La FIA face à une réforme délicate
Modifier l’ADUO en cours de cycle réglementaire ne sera pas simple.
Toute évolution devra obtenir un soutien suffisant des motoristes et éviter de modifier injustement les règles après le début de la compétition. Les constructeurs ayant déjà investi en fonction du système actuel pourraient s’opposer à un changement immédiat.
La FIA devra néanmoins évaluer si les premières décisions produisent les effets souhaités. Si le dispositif aide réellement les motoristes les plus faibles, il pourra être conservé. Si, au contraire, il offre des possibilités supplémentaires à des constructeurs déjà dominants, une révision deviendra difficile à éviter.
Audi veut préserver le principe, mais corriger ses défauts
Mattia Binotto ne souhaite pas abandonner la convergence des performances.
Pour Audi, l’existence d’un filet de sécurité reste essentielle. Aucun constructeur ne devrait être condamné à rester plusieurs années en fond de grille à cause d’une erreur commise au début d’un nouveau règlement moteur.
Le responsable italien demande toutefois que cette aide soit accordée aux motoristes réellement en retard, sur la base d’une analyse reflétant le potentiel complet de leur unité de puissance.
La controverse autour de Mercedes et Red Bull Ford pourrait ainsi accélérer les discussions entre la FIA et les constructeurs. L’objectif sera de préserver l’équilibre du championnat sans créer un système susceptible d’être exploité ou de produire des résultats contraires à sa propre philosophie.
L’ADUO devait rapprocher les motoristes. Selon Binotto, sa méthode actuelle risque au contraire de figer certaines équipes tout en offrant davantage de liberté à celles qui n’en ont pas nécessairement besoin.
